Después de la Clase E, la Clase C también recibe un híbrido. Primero el híbrido completo diésel y más tarde un híbrido enchufable. Por qué puede merecer la pena esperar a este último en lugar de ir directamente a por el C300 y, sobre todo, por qué nueve marchas son mejores que siete, se puede leer brevemente en las siguientes líneas. ¿Estás buscando y no sabes dónde comprar un coche de ocasión? En el concesionario de coches de segunda mano Crestanevada podrás encontrar el coche de segunda mano de tus sueños al mejor precio online.
En sí, una idea inteligente para combinar un motor diésel económico con un motor eléctrico y reducir así el consumo en ciudad. Por desgracia, es sólo teoría. En particular, la (anticuada) transmisión 7-G-tronic plus arruina la ecuación. No importa en qué modo, la transmisión nunca parece saber realmente «dónde ir», incluso cuando el pedal del acelerador se mantiene constante. Incluso a velocidades de ciudad y rodando a ciegas detrás, el cambio sube y baja de marcha, revolucionando hasta casi 3.000 rpm, aunque no lo necesite. Está claramente por detrás de su tiempo, apenas a la altura de la nueva Clase C. Los suabos presentan una buena chapa nueva y luego no incluyen (todavía) la nueva caja de cambios de 9 velocidades para el lanzamiento al mercado. ¡Qué pena!
Según la teoría, el propulsor de 150 kW (204 CV) más el motor eléctrico de 20 kW (27 CV) sólo necesitan 3,6 litros a los 100 km. Es una pena que sólo sea teoría. 4,7 litros en el rebufo de un camión a 90 km/h fue el valor mínimo actual; lejos de esas condiciones ya ideales, son unos ocho litros los que se queman en el estante. Debido al depósito más pequeño (la batería necesita espacio), la autonomía como tal disminuye en lugar de aumentar.
También es posible la conducción puramente eléctrica, con un suave, muy suave, pisotón en el acelerador. Siempre que la batería esté cargada por encima del 50%, de lo contrario el motor de combustión se enciende de vez en cuando. En. Fuera. En. Fuera. Esto es molesto, y sobre todo los movimientos que pasan por la carrocería son cualquier cosa menos «lo mejor o nada». Sin embargo, los 94 g de CO2 por kilómetro sólo suponen un coste fiscal para el falso Benz verde, a la altura de los motores de pequeño volumen utilizados en la clase compacta. Punto para el Benz.
Los cuatro programas «Agility» diferentes también dan al híbrido otra vida propia. En Eco, intenta generar mucha propulsión a través de la batería, encendiendo el motor lo más tarde posible, pero esto no siempre funciona del todo bien. El confort ofrece un equilibrio con reservas de potencia suficientes para el uso doméstico cotidiano. Sport y Sport+ desactivan desde el principio medidas de ahorro como el sistema de parada y arranque automáticos y liberan siempre toda la banda de potencia.
También se han modificado las características de la dirección y los pedales. Esto se hace muy notable al cambiar del modo Sport+ al modo Confort. De golpe, se pierde más de la mitad de la potencia, porque el motor reacciona con mucha lentitud a las órdenes del pedal. Aquí es donde la economía suaba se hace tangible. Una característica especial del híbrido es la navegación predictiva (vinculada a Command Online). Aquí se analiza la carretera y se recarga la batería o se libera toda su energía en función de la pendiente o inclinación para dominar mejor la subida, con más facilidad y economía.
La primera impresión es la de una mezcla algo confusa que, por un lado, hace pensar que sólo se ha construido para pulir la imagen de la marca con bajas emisiones y, por otro, plantea la cuestión de por qué no va tan bien en la práctica como en la teoría.