Para su cuarta generación, el Hyundai Santa Fe es bastante discreto en España y con razón. Diseñado para el mercado estadounidense y penalizado por un malus creciente tras el anuncio de la llegada de la norma WLTP para calcular el importe del malus al comprar un coche nuevo, no estaba previsto inicialmente que llegara al viejo continente, señala el concesionario de coches segunda mano Madrid Crestanevada. Finalmente, Hyundai reconsidera su postura y lo pone a la venta desde principios de 2019. No he vuelto a encontrarme con uno y, a decir verdad, descubrí su existencia el pasado mes de octubre en una rueda de prensa. Su rareza y su inusual tamaño bastaron para despertar mi curiosidad, la suficiente para pedir una prueba de conducción. 20 años después, veamos qué nos sigue ofreciendo uno de los modelos más famosos de la marca coreana.
Contextualización
Todos recordáis la primera generación del Santa Fe. Todo curvas, parachoques prominentes y un aspecto cuestionable que probablemente no contribuyó al buen envejecimiento del modelo, sobre todo en términos de imagen. Sin embargo, seguimos viendo muchos de ellos y no es de extrañar cuando sabemos que se situó en el Top 5 de ventas de SUV en España durante 4 años consecutivos (entre 2002 y 2005). Ha pasado más de una década desde entonces y el mercado automovilístico ha cambiado: los monovolúmenes han dado paso a todo tipo de SUV. El Santa Fe se enfrenta a una competencia feroz y no parece tener más remedio que ofrecer un único nivel de acabado «Executive» asociado a un único motor, un diésel 2.0 L Crdi de 4 cilindros y 185 CV con ligera hibridación de 48 V. La oferta es en efecto particularmente desarrollada del lado del grupo VW, con el Skoda Kodiaq o el Seat Tarraco para citarlos solamente, proponiendo por otra parte cada uno una oferta pletórica de motores y acabados.
Presentación externa, esto es América
Es en el exterior donde la inspiración del otro lado del Atlántico es más evidente. Un perfil de camionero, reforzado por una gruesa barra cromada en el umbral, un frontal musculoso con una parrilla casi vertical, rematada también por una gruesa barra cromada que separa los faros delanteros de los antiniebla. Se puede ver un poco del C4 Picasso (o más bien Spacetourer, como se llama ahora) pero, sobre todo, se ve claramente la cara del Jeep Cherokee. Demasiado para la originalidad. En la parte trasera, el carácter baroudeur está claramente marcado por un parachoques que sube bastante hasta el portón trasero, embellecido con un acabado gris mate que deja ver un doble tubo de escape. El diseño general sigue siendo bastante bueno para mi gusto, destacando el imponente tamaño del Santa Fe con una longitud de 4,77 m y una bonita anchura de 1,89 m (5 cm más que un Seat Tarraco).
Y este imponente tamaño beneficia a los ocupantes. En la parte delantera, el conductor y el acompañante derecho se benefician de una anchura ejemplar. Los asientos, con su sofisticado diseño y meticuloso acabado, ofrecen una sujeción y un confort de primera, como los sillones de verdad. Ventilados, calefactados, regulables eléctricamente y con memoria, son dignos de estar en la caja «premium» del fabricante coreano y corresponden a lo que esperamos de un acabado «Executive». Los plásticos utilizados son de buena calidad, sin plásticos granulados que desentonen con la calidez del ambiente, reforzados por el color claro del cuero, disponible en el configurador sin coste adicional. La integración de los botones en la consola central está bien pensada, y cada mando encuentra su lugar según una ergonomía bien estudiada. Por otro lado, el aspecto anticuado de la pantalla rodeada por dos filas de botones verticales desentona un poco. La integración de estos últimos tampoco parece óptima, lo cual es una pena.
El verdadero punto fuerte del Santa Fe frente a la competencia, y ésta es sin duda su principal baza, es su habitabilidad. La fila central dispone de todo lo necesario para acomodar sin dificultad a dos adultos grandes o a tres niños. Los dos asientos se pueden regular independientemente en profundidad, dos tomas USB, una toma de 220 V y asientos calefactados completan el equipamiento de serie. La única pega es que con un tamaño tan grande, nos hubiera gustado ver 3 asientos independientes de verdad en lugar de una banqueta, aunque el espacio para las piernas del pasajero central no se verá perturbado por el bulto que deja el eje de transmisión, ya que no lo hay. Inteligente. Aún mejor, la 3ª fila realmente puede acomodar a 2 adultos. Realmente fuerte. Por otro lado, el maletero es un gran problema, con un volumen de 547 litros en la configuración de 5 plazas (3er asiento abatido). No es mucho, demasiado poco comparado con el competidor ibérico que ofrece 700 litros.
Agradable sorpresa en la carretera
El Santa Fe, en contra de las apariencias, hace olvidar rápidamente su físico de paquidermo una vez que llega a las carreteras secundarias. El 2.0 L Crdi, muy par a bajas revoluciones, es particularmente agradable de conducir y las aceleraciones, lejos de ser fulgurantes, son suficientes para adelantar a los camiones que utilizan la red secundaria sin preocuparse por la falta de potencia. La transmisión automática de 8 velocidades es suave y discreta y, a pesar de la presencia de diferentes modos de conducción, no es necesario activar el modo «Sport» cuando se planea adelantar. La dirección también está perfectamente calibrada y no sufre subidas de par intempestivas ni sacudidas del bloque diésel, que es algo brusco en aceleración. El manejo es bastante admirable, un balanceo medido borra cualquier sensación de «aplastamiento» de los amortiguadores incluso en curvas cerradas y evita un balanceo desagradable para los pasajeros.
Sin embargo, el dominio preferido del coche es la autopista. A 130 km/h, el ruido aerodinámico brilla por su ausencia, mientras que el consumo de combustible se mantiene en torno a los 7 litros. No está nada mal para este gran bebé de casi 2 toneladas cuando va vacío con 3 adultos a bordo. La posición de conducción dominante se adapta perfectamente al ejercicio y el depósito de 71 L permite una autonomía de unos 900 km, esencial para los viajeros de larga distancia. El Seat Tarraco sólo ofrece un depósito algo más pequeño, de 60 litros. Al final, salí con un consumo medio de 7,2 L / 100 kms para esta prueba, que incluía un buen viaje por autopista, un montón de carreteras secundarias, pero también unos buenos 200 kms en ciudad. Estoy sorprendido.