Originalmente, el nuevo Ford Focus RS iba a ser de tracción delantera como sus predecesores. Pero en el curso del desarrollo esto cambió y como extra ahora también tenemos el «Modo Drift». Tyrone Johnson, ahora jefe de desarrollo de Ford Performance, fue uno de los impulsores del desarrollo del nuevo Ford Focus RS y no quería construir un vehículo más con mucha potencia en el eje delantero, sino algo completamente nuevo. ¿Quieres comprar un coche de ocasión en Toledo? En el concesionario de Crestanevada Toledo podrás encontrar el coche de segunda mano de tus sueños al mejor precio.
El Focus RS no es tan nuevo, porque sigue basándose en la plataforma C1, que Volvo utiliza actualmente para modelos más antiguos. Ford puede aprovechar su experiencia con el Escape, por ejemplo, porque aquí también el eje de transmisión se extiende hasta el eje trasero. Sin embargo, para Johnson era importante no utilizar un sistema Haldex, sino algo más emocional. Si se sale con la suya, los sistemas Haldex sólo son buenos en línea recta y rápidamente se vuelven aburridos en las curvas. Así que GKN, una empresa británica que fabrica cajas de cambios, encontró rápidamente la solución adecuada con el «Twinster». De forma similar al sistema Haldex, un eje de transmisión envía la potencia a la parte trasera, pero allí utiliza un paquete de embrague separado controlado electrónicamente para cada rueda. En casos extremos, el cien por cien de la potencia que llega del motor (un máximo del 70% para el eje trasero) puede transmitirse así a una rueda. Los embragues de las ruedas traseras pueden cerrarse o abrirse completamente en 0,06 segundos. Esto significa que, en el tan mencionado modo de deriva, el 100% del par motor se puede transferir a la rueda exterior y, en cuanto la deriva «se detiene», se puede distribuir de forma que también se mantenga la deriva.
El eje trasero se ha reforzado en varios puntos y, en general, la rigidez torsional se ha mejorado un 25% en comparación con el Focus normal. En algunos puntos incluso significativamente más en comparación con el modelo estándar. Debido a los componentes adicionales en el eje trasero, no sólo hubo que encontrar un nuevo lugar para el depósito, sino también reducir algo el maletero «inferior». Según Johnson, esta fue la parte más difícil para conseguir que se presentara como un «caso de negocio» ante los jefes como un proyecto. De este modo, se deja de utilizar una pieza estándar y hay que prestarle atención en el ciclo de producción, lo que implica costes adicionales.
El sistema de tracción total añade un total de 60 kilogramos al peso del Focus RS, 25 de los cuales corresponden únicamente al eje trasero. Dado que Ford siempre ha ofrecido el Focus RS sólo con transmisión manual, sigue siendo la única opción de transmisión para el año modelo 2016. El peso y los costes también desempeñaron un papel en este caso, pero si hay una demanda extrema, dice Johnson, también podría llegar una transmisión de doble embrague.
Los datos de rendimiento del motor ecoboost de 2,3 litros montado transversalmente del Ford Mustang son bien conocidos. 350 CV a 6.800 rpm y un par máximo de 440 Nm entre 2.000 y 4.500 rpm. La función de sobrealimentación a corto plazo lo eleva a 470 Newton metro durante 15 segundos. En lugar de «plug’n’play», el motor de 317 CV del Mustang ha sido revisado una vez más. Nuevo turbocompresor twin-scroll con carcasa del compresor más grande, así como cilindros equipados con un revestimiento extremadamente resistente al calor y una nueva culata. Este último, por cierto, procede de Cosworth en Gran Bretaña. El sistema de escape no necesita silenciador central, el silenciador trasero como tal es suficiente para cumplir los requisitos de emisiones y ruido. Con todo, Johnson está seguro de que el Focus RS es más rápido que todos sus rivales potenciales.
La suspensión se ha optimizado para aprovechar todo su potencial. En comparación con el Focus ST, los muelles son un 33% más rígidos delante y un 38% más rígidos detrás. Los amortiguadores, regulables en dos posiciones mediante un botón en el interior, son de serie y un 40% más rígidos en rebote y compresión en el ajuste Sport. Al igual que el Cayman GT4, la configuración Sport es para circuitos modernos, en la configuración normal el Focus RS ha demostrado ser más rápido en el Nordschleife que en la configuración Sport. La dirección electromecánica procede del C-Max y tiene una relación fija de 13:1, mientras que en el Focus ST, por ejemplo, es variable. Técnicamente, esto se ha implementado para dar un control predecible al conductor durante la conducción lateral.