Unas semanas antes de su lanzamiento, pudimos ver de cerca la última creación de Audi Sport: el RS 6 Avant. ¡Te lo contamos todo!
Las camionetas son geniales. Los deportivos molan aún más. Así que cuando Audi se puso en contacto conmigo para ir a descubrir el último RS 6 Avant, debo admitir que no lo dudé mucho… y tanto peor si sólo se trata de un descubrimiento estático. Fue en un ambiente industrial donde pude descubrir el famoso deportivo en dos versiones, un Sebring Black y un Daytona Grey.
¿Qué podemos decir del exterior? No mucho, excepto que es un batidor serio, señala el concesionario de coches segunda mano Madrid Crestanevada. Comparado con un A6 Avant «normal», el RS 6 es 80 mm más ancho (¡!) y su altura libre al suelo es 20 mm inferior. El resultado es impresionante: más sólido y ancho. Sobre todo porque, a excepción de las puertas delanteras, el techo y el portón trasero, todas las piezas de la carrocería están dedicadas a la finca salvaje. Incluso los faros delanteros, tomados del A7, son específicos. Como resultado, es difícil pasar por alto un RS 6. Aunque no soy muy aficionado a los paquetes deportivos como el S/N/M/RS Sport Line, tengo que admitir que estoy totalmente bajo el hechizo del Audi. El RS 6 desprende un carisma loco, una agresividad totalmente desinhibida, un magnetismo increíble. Me encanta.
Seré un poco más escueto sobre el interior, ya que es evidente que hay menos diferencias en comparación con un A6 «normal». El salpicadero con sus múltiples pantallas está presente, las cinco plazas también, los anclajes Isofix están presentes y el maletero de 565 litros está abierto de par en par. Hay que agacharse para ver las diferencias: el volante perforado con su amplia superficie achatada, los asientos deportivos con sus relieves y dibujos específicos, las exclusivas pantallas del Virtual Cockpit y… eso es todo. Sólo queda una atmósfera seria, casi fría; suficiente para concentrarse plenamente en la conducción.
Porque tienes que concentrarte. En la carretera, por supuesto, pero también en el párrafo siguiente. ¡Aguanta, vamos a abrir el capó! Es un orgulloso 4.0 V8 biturbo el que nos recibe, obviamente deslizado por los ingenieros de la marca. ¿Quieres números? Los tendrás. El V8 desarrolla 600 CV y 800 Nm de par en un respetable rango de 2.100 a 4.500 rpm. Así equipado, el RS 6 Avant acelera de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y alcanza los 200 km/h 8,4 segundos después. La velocidad máxima, limitada electrónicamente a 250 km/h, puede aumentarse a 280 o 305 km/h por un módico precio.
Ya te oigo preguntar «¿pero cómo se las han arreglado para aprobar semejante desastre? ¿La respuesta? Hibridación. Porque sí, el Audi RS 6 Avant es híbrido. Pero es un híbrido suave (categoría MHEV para los entendidos), así que no nos riamos demasiado. En concreto, un sistema eléctrico de 48 V, una pequeña batería de iones de litio y un alternador de arranque recuperan energía durante la deceleración para apagar el motor en cuanto el Audi desciende por debajo de 22 km/h. Una segunda ventaja es que se activa un modo de rueda libre cuando el conductor levanta el pie entre 55 y 160 km/h. Además, un sistema de desactivación de cilindros permite desconectar la mitad de los cilindros durante las fases de baja carga. A pesar de todas estas limitaciones, la nota de prensa es clara: el V8 gruñirá con ganas y, si quieres más, hay disponible un sistema de escape deportivo como opción.
Para que se haga una idea: un Audi RS 6 Avant tiene un motor grande y sofisticado. Pero la sofisticación no acaba aquí. El chasis completo y el sistema de articulación del chasis también forman parte del paquete. Empecemos por el inevitable sistema de tracción total quattro con un diferencial central mecánico que, si es capaz de desplazar el par de una relación 40/60 (eje delantero/trasero) en condiciones normales, puede transferir hasta un 70% al eje delantero o un 85% al trasero. También se incluye de serie un sistema de transferencia de par a cada rueda.
¿Y las suspensiones? No se quedan atrás. Hay dos sistemas disponibles: una versión neumática de serie, que ha sido muy retocada para alcanzar los famosos 305 km/h antes mencionados; también es capaz de bajar 10 mm por encima de los 120 km/h o, por el contrario, de elevar la carrocería 20 mm a baja velocidad, evitando así los bonitos faldones de los desagradables badenes. El segundo sistema, que es opcional, utiliza el viejo binomio muelle/amortiguador, así como un ingenioso sistema de dos circuitos de aceite que conectan las ruedas en diagonal, lo que permite reducir el balanceo en las curvas. Por último, hablemos de las llantas de 20″ de serie y 22″ (¡!) en opción: la dirección a las cuatro ruedas está presente, obviamente… en el catálogo de opciones, al igual que los frenos cerámicos (440 mm delante y 370 mm detrás) 34 kg más ligeros que el conjunto de serie.